США и Канада испытывают СПГ в качестве топлива для локомотивов

Локомотивы, работающие на дизельном топливе со времен Второй мировой войны, скоро начнут сжигать природный газ, что потенциально может стать историческим сдвигом, сокращая расходы на топливо, уменьшая загрязнение окружающей среды и укрепления преимущество железных дорог по сравнению с грузовыми автомобилями в доставках на дальнее расстояние.

Железнодорожные компании хотят воспользоваться бумом добычи природного газа, который снизил цену топлива на целых 50 процентов. Поэтому они готовятся к проведению ряда экспериментов с модернизированными двигателями, способными сжигать, как дизельное топливо, так и сжиженный природный газ. Природный газ «может произвести такую же революцию в отрасли, как при переходе от пара к дизельному топливу, отметила Джессика Тейлор (Jessica Taylor), представитель локомотивного подразделения General Electric (GE), одной из нескольких компаний, которые будут тестировать новое оборудование для природного газа уже в этом году.

Однако полномасштабный сдвиг к природному газу потребует дорогостоящей новой инфраструктуры с более чем 225 000-километровой грузовой железнодорожной системой страны, в том числе с десятками заправочных станций. Изменение стало возможным после изобретения техники гидравлического разрыва пласта, которая позволила бурильщикам задействовать огромные месторождения природного газа. Бум создал такое обилие топлива, что в прошлом году цены упали в среднем до $3,73 за миллион британских термических единиц, что составляет менее одной трети их пика  2008 года.

За последние пару лет дешевый газ вдохновил многие промышленные предприятия отказаться от угля. Экономия может быть весьма значительной. Самая большая национальная железнодорожная компания США Union Pacific потратила более $3,6 млрд. на топливо в 2012 году, около четверти от общего объема расходов. Но даже при самом оптимистичном сценарии нет такого способа, чтобы дизель был полностью заменен. Железные дороги и производители локомотивов на пути модернизации в первую очередь ищут переоборудования существующих машин для сжигания смеси дизельного топлива и природного газа, потому что это будет самым быстрым и простым способом применения новой технологии.

Производители локомотивов еще не установили цены на комплекты деталей для модернизации, но железные дороги ожидают, что они будут дешевле, чем новый локомотив, который стоит примерно $2 млн. Использование дизеля и природного газа также имеет ряд преимуществ перед использованием только природного газа. Дизель может обеспечить искру, необходимую для воспламенения природного газа без реорганизации локомотивов, и дизель помогает обеспечить лошадиные силы. Железные дороги планируют использовать СПГ, который не так легко доступен, как другие формы газа, потому что он должен быть охлажден до минус 260 градусов по Фаренгейту. Этот шаг добавляет дополнительную цену, но стоимость варьируется в зависимости от того, как именно будет происходить процесс.

«Пока еще рано что-либо говорить, мы все еще работаем над тем, чтобы определить потенциальную экономию», сказал Луи Ренджел (Louis Renjel), вице-президент по стратегической инфраструктуре железной дороги CSX. Прогнозы по сравнительным затратам не включают миллионы долларов, которые железным дорогам пришлось бы потратить в сети заправочных станций природного газа на своем маршруте. Объем расходов прояснится только после проведения тестовых испытаний. И тогда железные дороги смогут решить, следует ли строить свои собственные предприятия по сжижению или просто хранить топливо. «Существует еще много факторов, которые до сих пор не учитывались», сообщил Майкл Иден (Michael Iden), курирующий зарубежные инженерные разработки локомотивов Union Pacific.

Производители локомотив также отмечают, что газовые двигатели, по сравнению с тепловозами, могут значительно сократить парниковые выбросы. Однако потенциальная экономия является самой важной причиной железнодорожной отрасли, стремящейся к изменениям. С внешней стороны локомотивы на природном газе не будут сильно отличаться, но им придется тянуть цистерну позади двигателя, чтобы вести достаточно СПГ и иметь аналогичный диапазон для дизельных агрегатов. Два крупнейших производителя локомотивов GE и Electro-Motive Diesel, принадлежащий компании Caterpillar, разработали прототипы, которые будут опробованы Union Pacific, CSX, BNSF и Канадскими национальными железными дорогами уже в этом году.

Canadian Manufacturing, 23.01.2014